Przy każdym remoncie drogi czy mostu ścierają się ze sobą dwie koncepcje zagospodarowania przestrzeni. Pierwsza z nich w skrócie polega na poszerzaniu jezdni, tak aby zrobić dodatkowe miejsce dla zwiększającej się liczby samochodów. Druga z nich opiera się na założeniu, że należy „wyprowadzić” indywidualny ruch kołowy z centrum poprzez zwężanie dróg i wydzielenie osobnych tras dla komunikacji zbiorowej. W konsekwencji ma to doprowadzić do sytuacji, w której kierowcy, mając już dość korków, przesiądą się do autobusów lub tramwajów. Jednym z argumentów jest również niechęć do tworzenia „autostrad” w centrum miasta.
Nikt nie zaprzeczy, że most Szczytnicki wymagał remontu. Termin prac przekładano z roku na rok. Trzy lata temu ZDiK przedstawił zakres prac. Przede wszystkim konstrukcja mostu wymagała wzmocnienia i dostosowania do norm unijnych. Plany zakładały przystosowanie nawierzchni do większych obciążeń, poszerzenie jezdni na moście o 16%, tworząc dwa pełnowymiarowe pasy ruchu w obu kierunkach. Zgodnie z wytycznymi nastąpiło oddzielenie ruchu kołowego od szynowego poprzez budowę wydzielonego torowiska o długości 0,35 km – przed i za mostem. Na samym Szczytnickim tramwaje będą poruszały się po wewnętrznych pasach ruchu. Na obu końcach mostu zostanie również postawiona sygnalizacją świetlna, która ma usprawnić jazdę komunikacji zbiorowej. Oczywiście będzie ona zsynchronizowana. Chwilowe zatory mogą powodować tramwaje, skręcające w prawo w stronę ul. Sienkiewicza. Po remoncie przepustowość mostu ma się zwiększyć o około 20% w stosunku do obecnej, która była projektowana zgodnie z danymi z lat 30-tych XX wieku. Czy to jednak wystarczy?
Korki, korki, korki
Szczytnicki przyjmuje na swoje przęsła ruch z wielu ulic: z jednej strony mamy bowiem Kochanowskiego, Różyckiego, Parkową i Dicksteina. Dochodzą tam również dwa tory tramwajowe. Z drugiej - auta nadjeżdżają z osi grunwaldzkiej i doprowadzone zostały dwa torowiska. Następnie zostaje jeszcze Sienkiewicza, także z tramwajami. Na moście spotykają się więc rzesze aut jadące z Psiego Pola, Długołęki, Sycowa, Oleśnicy i wielu innych miejscowości podwrocławskich. Dodatkowy ruch na placu Grunwaldzkim generują również placówki szkół wyższych, akademiki i galeria handlowa z kinem. Czy to nie za dużo jak na jeden most z dwoma pasami i nałożonymi na nie torami?
Zdaniem specjalistów z Politechniki Wrocławskiej pozostawienie mostu bez poszerzenia będzie jednoznaczne z takimi samymi korkami, co przed remontem. Argument, że po powstaniu Śródmiejskiej Trasy Południowej i sieci obwodnic zmniejszy się natężenie ruchu, wydaje się być nielogiczny. Trudno bowiem uwierzyć, że pracujący w centrum zaczną z nich korzystać, zamiast po prostu wybrać najkrótszą trasę, biegnącą przez „Grunwald”. Poza tym należy pamiętać o planach rozbudowy mieszkaniowej w tamtej części miasta. Optymiści twierdzą, że podobne czy nawet większe natężenie ruchu przyjmuje na siebie most Grunwaldzki, gdzie sama przeprawa nie wpływała negatywnie na płynność ruchu.
Należy pamiętać, że bardziej niż szerokość mostu liczy się czas, jaki zabiera jego pokonanie. Dlatego o wiele ważniejsze niż dodatkowe pasy ruchu kwestie to wydzielone torowiska i zapewnienie odpowiednich jezdni wylotowych za przeprawą. Newralgicznym punktem są więc wjazdy w ulicę Grunwaldzką, Plac Grunwaldzki, Kochanowskiego, Parkową i Różyckiego. Dwie ostatnie będą posiadały oddzielne skręty.
Co zaś się tyczy wydzielonego torowiska, to jak pokazuje przykład mostów tymczasowych, miejsce na odpowiednią aranżację ruchu było. Niektórzy proponowali rozwiązanie przyjęte dla mostów Warszawskich. Jednak ze względu na zabytkową wartość mostu nie wyrażono zgody na tak szeroko zakrojoną przebudowę. Poza tym można ponownie przywołać przykład mostu Grunwaldzkiego, gdzie tramwaje nie mają wydzielonego torowiska. Niektóre działania kierowców powodują opóźnienia w ruchu komunikacji zbiorowej, jednak najczęściej jest to efekt ich braku wyobraźni niż źle zaprojektowanej drogi. Na egoizm na jezdni i złe zachowanie niewiele pomogą remonty.
Na moście brakuje również ścieżek rowerowych. - Często jeżdżę tędy na uczelnie i tak szczerze mówiąc tutaj zawsze było więcej rowerzystów niż pieszych – mówi Maciek, student Politechniki. - Wymijanie na moście tymczasowym graniczyło z cudem. Teraz trzeba się będzie przepychać pomiędzy pojedynczymi osobami. Średnio mi się to uśmiecha, bo zawsze ktoś krzyknie „Jezdnia jest dla rowerów”.
Zabytek klasy...
Skandalem jest również czas trwania remontu. Dwa lata zajęła budowa mostu Millenijnego czy Gądowianki. Nawet Most Grunwaldzki, który ukończono w 1910 roku, był budowany w dwa lata.
Na początku inwestycja pt. „Remont mostu Szczytnickiego”, oszacowana na 36,5 mln zł, była wstrzymywana przez przedłużający się przetarg. Następnie w 2006 roku zaprzestano prac ze względu na fakt, że część konstrukcji znajdowała się w stanie gorszym niż wskazywały na to ekspertyzy. Wiązało się to ze zmianą projektu, który uwzględniłby stworzenie niektórych elementów mostu. Opóźnienie zanotowała budowa zastępczej przeprawy. Nie można jej było ustawić ze względu na wysoki poziom wody w Odrze.
- Prace pokazały, że konstrukcja była w gorszym stanie niż zakładaliśmy. Zwłaszcza od spodu wyglądała tragicznie - powiedziała Ewa Mazur, rzecznik prasowy Zarządu Dróg i Utrzymania Miasta. - Nie wiedzieliśmy w jakim stanie jest most, ponieważ w 1934 roku został on obudowany żelbetem – dodaje. Należy również uwzględnić czas na uzupełnienie koniecznych formalności. Wydaje się, że nawet siły wyższe sprzysięgły się, aby uprzykrzyć wykonawcy życie. Czy winą za opóźnienia powinno się obarczyć... Rosjan, którzy zbombardowali przyczółek, powodując naruszenia konstrukcji? Czy może Niemców, którzy użyli w latach 30-tych betonu niskiej jakości?
Prawie trzyletni remont 68 metrów mostu to efekt zabytkowej wartości tego miejsca. O jakich walorach historycznych mowa? Są nimi kamienne filary w środkowej części mostu oraz ceglane łuki, które można oglądać od spodu, płynąc pod mostem. Obecnie zasłaniają je konstrukcje stalowe. Może mająca powstać iluminacja coś zmieni, jednak i tak możliwość obejrzenia zabytkowych cegieł zarówno przez mieszkańców czy turystów będzie ograniczona.
Dodatkowym elementem historycznym są pochodzące z 1933 roku elementy zdobnicze na balustradach. Jeden z nich to niemiecki orzeł, który w oryginale ozdobiony był swastyką. Obecnie w tym miejscu znajduje się kwadrat. Drugi z nich to herb Wrocławia. Wróciły już one na swoje miejsca.
Zapewne zbudowanie nowego mostu trwałoby krócej.
Końcowe poprawki
- Most zostanie oddany do użytku kołowego najprawdopodobniej w ostatni weekend października – poinformowała Ewa Mazur, rzecznik prasowy ZDiUM. - Tramwaje powinny wrócić na Szczytnicki do 20 listopada. Dwustopniowe przywracanie ruchu jest spowodowane faktem, że wykonawca musi jeszcze zrobić betonowanie słupów trakcyjnych. Nie może rozpocząć tego etapu, zanim samochody nie będą jeździły po moście właściwym. Po wylaniu, beton sezonuje od 3 do 4 tygodni, stąd ten miesiąc przerwy. Wtedy także wykonawca rozpocznie rozbiórkę mostów tymczasowych. Za każdy kolejny miesiąc wypożyczenia to on będzie musiał ponosić opłaty, więc myślę, że znikną one dość szybko – dodaje. Próby wytrzymałościowe będą się odbywały na tydzień przed oddaniem mostu.
Przy całym pechu, jaki prześladuje ten most, może się jeszcze okazać, że nie będzie on zdolny do użytku. Czy na uroczystości przecięcia wstęgi butelka szampana puszczona w ruch przez włodarzy miasta uderzy w konstrukcję i ją naruszy? Czas pokaże. Nikt jednak nie będzie w stanie zrekompensować mieszkańcom litrów spalonego paliwa, godzin straconych w korkach, hałasu, stresu czy podwyższonego poziomu spalin. Wszystko w imię zachowania zabytkowej sterty cegieł. Słowa, że należy przetrwać, gdyż później będzie pięknie i słonecznie, już do wrocławian nie przemawiają.
